报告期内，公司预计归属于上市公司股东的净利润以及扣除非经常性损益后的净利润同比上升，主要是由于公司转型与业务结构调整初显成果，主营业务品牌服务收入同比大幅增长。展望未来，公司将不断优化经营策略，持续提升经营质量和效益。
“当前Robotaxi玩家最需要的是钱。”在8月29日南都数字经济治理研究中心无人驾驶专题研讨会上，中信建投证券投资银⾏部副总裁洪果呼吁更多耐心资本进入，以支持行业稳健地推进商业化。
配套制度设计也是与会专家的共识。多位专家提到，当务之急除了修改《道路交通安全法》，明确自动驾驶交通规则，还应当关照到自动驾驶行稳致远的配套制度保障，尤其是妥善应对潜在安全事故和就业市场转型可能带来的公众压力。
自动驾驶再度火爆，但近两年曾陷融资低潮
7月以来，百度“萝卜快跑”将无人驾驶出租车（Robotaxi）拉回公众视野。百度8月下旬披露的财报显示，自动驾驶出行服务“萝卜快跑”在2024年二季度订单约89.9万单，同比增长26%。尤其是在武汉，“萝卜快跑”为几乎整个武汉提供100%的全无人驾驶叫车服务。武汉是“萝卜快跑”最大的服务区域，百度在当地约有400辆车，覆盖900万居民。
公开信息介绍，2022年8月，武汉在国内率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，“萝卜快跑”成为全国首批获得无人化示范运营资格的平台。所谓全无人商业化试点，亦即允许车内无安全员的自动驾驶车辆，在社会道路上开展商业化服务。从常态化运行的自动驾驶出行服务车辆数量、订单量，以及开放道路里程、面积等核心数据来看，武汉已成为全球最大的自动驾驶运营服务区。
“武汉当地开放全域3000多公里的道路进行全无人自动驾驶商业化运营，这是非常需要勇气的。”小马智行中国区公关负责人戴敦峰说，自动驾驶车辆在郊区跑和在城市中心跑，公众感知度完全不一样。武汉在中心城区落地无人驾驶出租车，公众感知明显，才有了后来的火爆。另外，Robotaxi这一轮的突然火爆，也是过去七八年自动驾驶行业技术和政策积累的结果。
热度高涨之前，蛰伏中的自动驾驶赛道近两年陷入融资低谷。商业数据平台IT桔子的统计显示，2022至2023年，中国自动驾驶赛道的融资数量和金额连续两年下滑。
戴敦峰表示，过去的几年中，自动驾驶处于相对的“低潮期”。2018到2019年的时候，公众过于乐观地估计自动驾驶可以很快大规模落地，但实际上并没有实现，“资本和公众对于自动驾驶信心随之跌到谷底”。
“当前Robotaxi玩家最需要的是钱，自动驾驶需要靠钱烧出来。”洪果说，自动驾驶企业的经营现金流、研发压力都很大，只有更多的耐心资本支持，这些企业才能更稳健地推动商业化。
多家自动驾驶“独角兽”企业正寻求上市“补血”。7月有消息称，已完成美股上市备案的小马智行，最快或于今年9月赴美IPO；文远知行则在7月下旬向纳斯达克递交招股书，不过8月末又推迟IPO上市计划。
潜在事故或引发信任危机，专家建议监管者未雨绸缪
洪果表示，自动驾驶技术成熟度是入场券，Robotaxi容错率很低，如果发生一两起重大安全事故，对公众信心可能带来很大打击，导致Robotaxi商业化受到重大影响。
自动驾驶公司往往会强调自身的安全性优于人类驾驶。比如百度提到，截至4月，百度Apollo的自动驾驶里程已经超过1亿公里，但从未发生过重大伤亡事故。同时，百度Apollo为每辆无人车及乘客购买了500万的保险，但过去两年的数据显示，实际车辆出险率仅为人类司机的1/14。戴敦峰亦在论坛上分享了一项数据：自动驾驶的安全性是人类的10倍以上；到目前为止，小马智行全球总测试里程超过3500万公里，无人化测试里程超过350万公里，重大安全事故为零。
但这并不意味着自动驾驶没有车祸概率。2018年3月，Uber一辆自动驾驶汽车在亚利桑那州Tempe市与一名过马路的行人相撞，导致该行人死亡。Uber随后被叫停测试，舆论风暴过后，Uber恢复测试。另一起事故发生在2023年10月，一名旧金山的女子被人类车辆撞倒在地，但自动驾驶公司Cruise一辆无人驾驶出租车路过时再次撞上该女子，并将其拖拽数米，导致加州当局吊销了Cruise的无人驾驶汽车运行执照。经过技术优化，Cruise计划今年年底前恢复完全自动驾驶的运营。
“我很担心中国一旦出现（自动驾驶）伤亡事故，有可能对行业造成比较大的影响。”中国信息通信研究院政策与经济研究所原总工程师、人工智能与社会经济研究中心副主任何霞说，相关部门需要未雨绸缪，预先做好应对方案。
何霞提到，安全事故是自动驾驶测试、应用以及规模化运营中无法避免的问题，对安全事故评估和处理构成政府监管中非常重要的一环。
“我们不能出一个事故就把行业给毁了。”中国城市中⼼总⼯程师、国⼟产业交通规划院院长张国华说。
法律和政策如何让自动驾驶行稳致远？
何霞表示，政府制定监管政策，不但要考虑社会公众的态度，也要让自动驾驶领域的主体能够活下去，这样才能持续推动自动驾驶的发展。
制度方案如何设计？在何霞看来，当前一项重要任务是推动《道路交通安全法》尽快修订出台。中国的自动驾驶立法模式采用地方先行立法，允许试错。自动驾驶发展早期，这种立法模式有一定合理性。但随着产业发展到当前阶段，如果上位法持续供给缺失，会因地方立法不统一而影响产业发展。
《道路交通安全法》已被列入全国人大2024年度立法工作计划的预备审议项目，以及国务院2024年度立法计划。8月27日的国务院新闻办新闻发布会上，公安部交通管理局局长王强介绍说，正在推动《道路交通安全法》的修订，其中对自动驾驶汽车的道路测试、上路通行、交通违法和事故处理相关责任追究等方面，都作出了详细规定。
北京交通⼤学法学院副院长郑飞认为，制度设计除了需要考虑自动驾驶自身的运行规则，还需将自动驾驶产生的外围影响纳入视野。
运行规则上，对于驾驶主体和责任归属不明确的问题，有必要出台更具操作性的细化规定，针对不同等级自动驾驶设定不同责任划分和赔偿机制；隐私和数据安全保护方面，自动驾驶汽车需要收集大量信息和数据，但又面临法律法规对于个人信息和数据收集最小化原则的限制，因此，制度设计必须平衡产业需要和数据保护。
外部影响则涉及自动驾驶对就业、现有汽车保险制度等层面的挑战。为此，政府需要出台综合的配套措施，比如失业保障、再就业培训、税收收入再分配、自动驾驶“新车险”等等。
郑飞说，生产力提高需要与之适配的上层生产关系——包括法律规则和配套政策。但现在的修法更多聚焦于自动驾驶交通规则层面，制度方案范围过窄，会制约自动驾驶未来大规模推广。
出品：南都数字经济治理研究中心
采写：南都见习记者 杨柳炒股杠杆是什么意思?